年初以来，受原材料价格持续上涨、缺芯以及疫情停工影响，去年表现高光的新能源车板块跌幅明显。目前CS新能车指数估值分位处于一年来最低水平，即使从三年周期来看，估值分位已处于33.8%的历史较低水平，估值风险得到较好释放。

随着二季度芯片荒逐步缓解，以及复工复产的推进，一旦疫情减缓，有报复式反弹的可能。目前新能车需求更多由内生需求而非补贴政策驱动，高景气持续时间将更长。

尽管短期受疫情影响存在不确定性，但长期需求仍看好，全年来看，预计插电混和电车保持110%以上增长，纯电电车增速受基数原因增速下滑，但仍保持较高速度。

产业链方面，供给目前已由紧缺向宽松过渡，话语权向真正有壁垒的环节转移。上游资源板块，新能源需求对锂、稀土的需求拉动最强，未来需求增长也最快；中游电池环节，随着产能释放，预计下半年盈利拐点将至；下游整车和零部件环节，自主品牌乘用车市场份额仍处上行通道，渗透率有望继续实现突破。

1、上游资源：锂和稀土未来需求增长较快

上游资源中，新能源需求对锂、稀土的拉动最强，未来其需求增长也较快；同时在供给侧，镍、钴的供应未来增长相对更多，中长期供需格局下看好锂、稀土优于钴、镍。

受新能源领域需求占比大幅提升影响,锂资源在需求结构上更加优化，且持续性较强，而供给瓶颈从冶炼端转移至矿山资源端，但矿山端扩产更难。二季度疫情影响短期需求，锂盐价格可能高位震荡，下半年再次上涨的概率较大。

对于稀土资源，在需求端受汽车电动化和政策支持提振，稀土永磁电机渗透率有望加速提升；而供给端海外放量有限，增量主要来自于国内，指标受控产量稳健增长，供需缺口将持续扩大。

2、中游电池及设备：二次提价开启，二季度电池端有望迎来盈利拐点

电池企业目前已开启二次提价，总涨幅预计30-50%，多采用联动定价机制，即可将原材料成本波动顺利传导。由于一季度上游材料价格加速上涨，而1月电池提价没有将其覆盖，如果电池企业没有低价库存，盈利就会受损。4月电池二次提价已落地，叠加碳酸锂价格松动，中游产能释放，电池企业二季度盈利将迎来好转，看好定价权较强的龙头电池厂商。

在设备领域，国内电池厂商产能规划前瞻性较强，根据已披露的扩产计划统计，2021、2022年全球动力锂电扩产规模同比增长82%、58%，形成规模超过千亿级别的锂电设备市场，随着汽车电动化浪潮和储能需求爆发，增长可持续到2024-2025年，4年扩产年复合增长率22%，2025年全球设备市场有望达到1700亿。预计2022-2023年， 6家国内二线厂商合计扩产规模预计将超过龙头厂商，2023年二线厂商扩产同比增速预计达到82%，同时海外龙头在低基数下也有望开启大规模扩产，2022年增速加速增长，二线厂商、海外电池的设备供应链受益弹性较大。

3、下游整车和零部件：电动化带动自主品牌崛起趋势不变

本轮新能源车产业链调整受零售恢复不及预期、成本上涨、疫情封控影响，但汽车电动化趋势不改，终端自主品牌乘用车市场份额仍处于大的上行通道，一季度自主品牌市场份额同比增加5.3个百分点至44.4%，增速超出预期。

而零部件企业估值经过本轮调整后也已大幅消化，部分核心标的动态PE估值已低于近三年均值。未来合资及燃油车占比较高的零部件企业收入有持续下滑的压力，行业增长主要来自新能源客户。

同时，国内车企全球化进程加速，一季度整车出口同比增长69.3%，至45.2万辆。